Laboratoire Interdisciplinaire de Recherche
"Sociétés, Sensibilités, Soin"
UMR 7366 CNRS-uB
Territoires contemporains


Penser les infrastructures des mondes automobiles
Autodromes et circuits (xx-xxie siècles)
Circuits et courses automobiles dans la France du Nord : « le territoire du vide » ? (xixe-xxie siècle)
Olivier Chovaux
Résumé | Mots-clés | Sommaire | Texte | Auteur | Annexes | Notes | Références | Outils
RÉSUMÉ
L’histoire des circuits automobiles dans le Nord de la France s’apparente à ce jour à un « territoire du vide ». Une historiographie peu conséquente, des corpus archivistiques incertains, une distribution « historique » des pratiques et du spectacle sportif régional qui repose encore largement sur les « sports de base » et les sports collectifs, rendent ces « mondes automobiles » peu visibles. Il s’agira ici, à partir d’une approche spatiale, d’en retracer la genèse et d’inscrire leur développement ainsi que leurs usages dans une temporalité étirée (xixe-xxie siècles).
MOTS-CLÉS
Mots-clés : autodromes ; courses automobiles ; circuits
Index géographique : France ; Nord-Pas-de-Calais
Index historique : xixe-xxie siècle
SOMMAIRE
I. Introduction
II. Des sports mécaniques demeurés confidentiels dans la France du Nord ?
III. Des circuits automobiles peu visibles ?
IV. Conclusion, limites et perspectives

TEXTE

I. Introduction

À l’image d’une historiographie hexagonale encore balbutiante [1], l’histoire des circuits et courses automobiles dans le Nord-Pas-de-Calais constitue sans nul doute un véritable « angle mort » de travaux contemporains où le football occupe toujours la « pole position » [2]. À ce jour, les activités dites « populaires » constituent encore le centre de gravité des principales recherches [3]. Les mondes de l’automobile demeurant, à de rares exceptions [4], étrangers aux historiens, qui l’observent à partir de considérations technologiques et industrielles [5], conditions initiales de la démocratisation de « l’usage de la bagnole » et de ses mythologies [6]. À ce double « gap historiographique » vient s’ajouter un contexte pandémique de deux années qui aura singulièrement contrarié l’accès aux sources [7]. L’historien doit alors faire preuve moins de résignation que d’inventivité pour être en capacité d’exercer, vaille que vaille, le « métier » [8] qui est le sien sans renoncer pour autant à ses usages, méthodes et ce qui fait le quotidien [9] d’une activité mise entre parenthèses. « Pas de sources, pas d’Histoire » [10], selon un adage connu. Dès lors, leur vitrification pose véritablement problème et oblige à d’autres choix. Dans ce cas précis, la fermeture temporaire des centres d’archives institutionnelles, la numérisation parcellaire de la presse sportive régionale du temps présent, l’impossibilité de procéder à des enquêtes orales et de se déplacer in situ, le refus poli mais ferme des interlocuteurs sollicités par téléphone dans un contexte anxiogène, relèguent les interrogations de l’historien aux oubliettes des priorités du moment. On ajoutera à ces écueils conjoncturels des difficultés structurelles bien connues des historiens du sport [11] : l’absence d’une « culture de l’archive », propre à la majorité des institutions sportives, (indépendamment de leur niveau d’échelle) rend leur accès aléatoire : conservées aux Archives nationales du monde du travail de Roubaix (ANMT), les archives du mouvement sportif ne possèdent nulle trace des « mondes automobiles », tant pour ce qui relève des associations, des entreprises ou des infrastructures. Du côté de l’Institut national de l’audiovisuel (INA), un seul reportage de France Régions 3 à propos d’une course de voitures anciennes sur le circuit de Croix-en-Ternois en 1985…

Ce premier « territoire du vide » [12] est donc autant archivistique que bibliographique : il oblige à penser et travailler autrement, selon les principes de la poldérisation définis par Jean-François Sirinelli à propos de ce temps immédiat si meuble et si poreux [13] : faire le deuil de la monographie au profit d’une approche plus englobante, plus spatialisée et forcément plus descriptive des circuits automobiles au Nord de la France ; déplacer le regard de la temporalité initialement envisagée (1975-2015) pour l’étirer davantage (xixe-xxie siècles) ; opter pour un inventaire initial des infrastructures et envisager, de manière sans doute trop pointilliste, leurs genèses, caractéristiques techniques et usages principaux, en les situant dans un paysage sportif régional où les sports mécaniques demeurent historiquement peu présents, et ce dès la Belle Époque. Cette hypothèse d’un second « territoire du vide » (au regard du nombre des équipements, des compétitions et des licenciés recensés) mérite ici d’être questionnée. 

II. Des sports mécaniques demeurés confidentiels dans la France du Nord ?

Dès la fin du xixe siècle, la position géographique singulière des départements du Nord et du Pas-de-Calais les rend particulièrement perméables à la greffe des sports anglais [14]. Si cette capillarité permet au football-association de se diffuser rapidement [15], elle n’empêche en rien la présence d’autres pratiques qui, à la différence du « jeu de balle au pied », vont demeurer foncièrement élitaires et distinctives. Sur le littoral de la mer du Nord, sports athlétiques et loisirs balnéaires [16] se conjuguent alors et donnent à voir les premières compétitions de sports mécaniques. Produits de l’ère industrielle, ils offrent le spectacle, pour les premiers publics qui se pressent le long des routes et des aérodromes, de nouveaux engins, symboles de technicité, de modernité et de vitesse, qui attirent autant qu’ils peuvent effrayer. Comme le souligne Georges Vigarello, « le sport devrait être une épreuve de robustesse, non de violence dangereuse […]. La vitesse, la stratégie, le contrôle de soi et l’habilité étaient désormais plus importants que la capacité à subir ou à infliger de la violence [17]. »

Dès 1893, le Courrier du Pas-de-Calais [18] fait ainsi mention des premières compétitions organisées par le Cyclist Club Artésien [19], membre de la société vélocipédique du Nord. Le 29 août 1903, une épreuve de motocyclettes, dont certaines « atteignent les 80 km/h » et une course cycliste rassemblent « tous les champions américains, anglais, belges, italiens, algériens, français et suisses », ainsi confrontés aux « meilleurs coursiers de la région ». La consultation des « Histoires des villes du Nord » témoigne également de cette « Belle Époque » de la vélocipédie : une première course est organisée en juillet 1869 sur le cours Berthois, avant que le Calais Véloce Club ne lance la première édition de la course Calais-Boulogne-Saint Omer qui rassemble 33 compétiteurs le 4 octobre 1891. Construit dans le quartier Saint-Pierre, un vélodrome est même inauguré en 1897. En 1905, l’Union Cycliste de Paris lance la classique « Paris-Calais », forte de 269 kilomètres, et qui réunit près de 10 000 spectateurs massés près de la ligne d’arrivée, située sur le pont Jourdan [20]. À Saint-Omer, le Véloce Club audomarois voit le jour en 1899 [21]. À Valenciennes, une première société est constituée à Valenciennes le 12 août 1891 [22]. S’agissant des sports aériens [23], une série de vols d’essai est réalisée au Touquet-Paris-Plage par Charles Voisin et Lucien Ramet et un biplan piloté par René Caudron survole la ville en 1910. Ancêtres du char à voile, les premiers aéroplages sont visibles sur le littoral l’année suivante. Les courses automobiles, enfin, sont mentionnées pour la première fois en 1904 : répartis en quatre catégories, 28 équipages sont engagés dans un périple de plus de 80 kilomètres. La même année, patronnée par l’Automobile Club de France, une exposition automobile et cycliste permet aux arrageois d’admirer les modèles sur la Grand-Place. Le 21 juillet 1911, le Touquet-Paris-Plage est le lieu d’un concours d’élégance et de voitures de tourisme. À Calais, la cité balnéaire accueille en 1898 l’une des deux étapes de la course automobile Lille-Calais-Lille et en 1911, l’aérodrome du Beau-Marais voit se poser les engins participant au Circuit européen d’aviation, pilotés par les champions du moment, dont Roland Garros. En 1910, la fête de l’aviation attire près de 100 000 spectateurs sur le terrain des Bruyères à Saint-Omer. À Arras, en juillet 1909, la foule accourt à Saint-Laurent-Blangy pour voir atterrir le biplan de Paulhan ayant décollé de Douai [24]… À Boulogne-sur-Mer enfin, les premières courses automobiles datent de 1909. « La Coupe des Voiturettes », qui se déroule le 18 septembre 1910, permet aux bolides d’atteindre les 90 km/h [25]… Haut-lieu de meetings automobiles au premier Vingtième siècle [26], la ville verra se dérouler les étapes de la course Georges Boillot, organisée par l’Automobile Club du Nord (ACN) de 1920 à 1928. D’autres épreuves peuvent également être repérées : l’édition 1913 du Grand Prix de l’Automobile Club de France se déroule sur les routes d’Amiens. L’AC de Picardie organise son épreuve autour de Péronne, entre 1925 et 1939. Bénéficiant du concours de L’Auto [27], l’ACN organise dans la banlieue lilloise le « circuit des routes pavées », course de vitesse et d’endurance, entre 1922 et 1931. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le « circuit des trois villes » emprunte les « grands boulevards » qui relient Lille à Marcq-en-Barœul (1946). Le Grand Prix de Roubaix connait trois éditions (1950, 1952, 1953) avant de disparaître, malgré la rénovation à grands frais de l’avenue Jean-Jaurès par la municipalité.

Malgré un réel engouement, ces quelques exemples pionniers n’auront pas permis aux courses automobiles de s’agréger au socle premier des pratiques sportives septentrionales. Rien d’étonnant en cela au regard d’un caractère élitaire qui cadre mal avec les invariants populaires qui gouvernent la « greffe des sports anglais » [28] et qui, comme le rappelle justement Yves-Marie Hilaire [29], permettent au cyclisme et au football d’occuper le terrain [30] : la densité des jeux traditionnels [31], de l’associationnisme et de fortes solidarités ouvrières (dans les villes industrielles et en pays minier) peuvent expliquer cette coloration précoce d’un sport nordiste où les sociabilités jouent un rôle majeur [32]. « Terre de football », le Nord-Pas-de-Calais est tout autant un « pays de vélo », où voisinent « classiques et critériums » : Paris/Roubaix (dont la première édition date de 1896), Grand Prix de Fourmies (1928), les Quatre jours de Dunkerque (1955). Sans parler du Tour des Flandres, organisé Outre-quiévrain depuis 1913, ainsi que des étapes du Tour de France, traversant villes et villages du Septentrion. Il n’est dès lors guère surprenant que le petit Panthéon des sportifs régionaux [33] compte nombre de champions cyclistes, tels Maurice Garin, Jean Stablinski ou encore Jean-Marie Leblanc.

Pour le temps contemporain, cette visibilité rémanente de la « petite reine » n’a d’égale que l’invisibilité des sports mécaniques motorisés : seul l’Enduro du Touquet (créé par Thierry Sabine en 1975 et rebaptisé « Enduropale » en 2006) occupe aujourd’hui l’espace médiatique dédié à la moto, réunissant chaque année près de 2 000 compétiteurs, amateurs ou professionnels. Ville-phare des sports mécaniques depuis plus d’un siècle, la cité balnéaire est depuis 1959 l’épicentre du Rallye du Touquet, seule épreuve comptant pour le Championnat de France des rallyes se déroulant dans le Nord-Pas-de-Calais. Organisées par le Comité Régional du Sport Automobile, les 13 autres épreuves recensées en 2020 sont de bien moindre envergure [34]. À l’exception des aficionados et lecteurs assidus de la rubrique « Auto Moto » de La Voix des Sports (hebdomadaire sportif régional), les noms d’Arnaud Demeester, de Timoteï Potisek (tous deux sept fois vainqueurs de l’Enduro) ou encore de José Barbara [35] demeurent largement inconnus du grand public.

Publié en 1987, l’Atlas des sports [36] autorise une première cartographie des circuits automobiles au Septentrion. S’inscrivant dans une géographie des pratiques et des équipements sportifs alors émergente et se situant dans le sillage des travaux de Christian Pociello [37], il livre une batteries de données statistiques qui confirme l’invisibilité précédemment évoquée : là où d’autres fédérations comptent plusieurs millions, voire centaines de milliers de licencié(e)s [38], la Fédération française du sport automobile (FFSA) affiche moins de 24 000 adhérents, pour un taux de pénétration de l’ordre de 0,44 pour 1 000 [39]. Des considérations sociologiques peuvent sans doute expliquer cette confidentialité : si le spectacle de la course automobile attire les foules depuis que la France pompidolienne a sacrifié au culte de « la bagnole » [40], la maîtrise des volants demeure l’apanage d’une minorité de privilégiés : industriels, cadres du secteur privé ou ingénieurs qui disposent du capital culturel, mais surtout économique pour s’adonner au plaisir de ces « pratiques informationnelles motorisées », pour reprendre la classification systémique (et alors opérante) de Christian Pociello : le coût de la licence et des assurances, le choix du matériel et son entretien, les droits d’entrée pour accéder aux circuits et enchaîner les tours de piste expliquent « l’étrange distribution géographique » des sports automobiles. À l’exception de la Sarthe, où la présence des 24 Heures du Mans peut expliquer un nombre élevé de licenciés au début des années 1980, seule une quinzaine de départements (principalement situés dans le quart Sud-Est de la France) en comptent près de 500, la Bretagne et la Normandie faisant véritablement figures de parent pauvre. Disposant d’un seul circuit homologué (Croix-en-Ternois), comptant à eux deux moins de 800 licenciés, le Nord et le Pas-de-Calais possèdent pour leur part un taux de pénétration identique au chiffre national (0,44 pour 1 000). Reste que la sécheresse des chiffres doit être nuancée : si la course automobile relève des sports individuels, elle est surtout un sport « d’individus ». À la différence d’une grande majorité de sports, les champions professionnels n’entraînent pas dans leur sillage des milliers de licenciés amateurs. Dédier l’usage des circuits aux seules compétitions renvoie à un modèle économique précaire, pour ne pas dire illusoire, à l’exception du Mans, du Castelet ou de Magny-Cours, siège de Grand prix mythiques ou d’épreuves du Championnat du monde de Formule 1.

III. Des circuits automobiles peu visibles ?

Esquissée à gros traits, cette implantation différenciée des sports mécaniques [41] dans la France du Nord relève donc autant de considérations historiques que de la sociologie particulière du sport automobile. Indépendamment de la conjugaison de ces deux facteurs, la question des équipements sportifs et des enjeux territoriaux qu’ils supposent paraît ici déterminante. L’histoire des politiques publiques en la matière est aujourd’hui mieux connue [42]. Reposant largement sur l’initiative privée et municipale jusqu’aux années 1930, ces différents plans d’équipements passent ensuite sous le joug de l’administration et des ministères en charge de l’éducation physique, des sports et des loisirs, par-delà leurs appellations successives [43]. Si la (re)construction des stades, piscines, gymnases, salles de sport et autres équipements de plein-air relève désormais de la puissance publique qui s’efforce d’accompagner, peu ou prou, les mutations des cultures sportives [44], l’aménagement d’autodromes et de circuits automobiles depuis les années 1970 repose sur la mobilisation de fonds privés et de subventions provenant des collectivités territoriales, avant que l’adoption des lois Pasqua n’abrogent ce mode de financement [45].

La consultation de l’Atlas régional des équipements sportifs [46] permet d’affiner la cartographie initiale. Le recensement établi par les services déconcentrés du ministère des Sports distingue, pour les deux départements, une dizaine d’infrastructures dédiées aux sports mécaniques [47], dont sept spécialement dévolues aux courses automobiles, et ce parmi les 13 000 équipements recensés, soit un taux de 0,03 équipements/10 000 habitants. Sans doute convient-il ici de ramener ces chiffres à de justes proportions, lorsqu’on les compare à d’autres infrastructures [48] : à la différence des stades, des gymnases et des piscines destinés au plus grand nombre, les circuits automobiles supposent des investissements conséquents pour la pratique de rares initiés. Leur distribution spatiale repose donc sur des critères autres que ceux de la démocratisation d’accès aux pratiques, sauf à considérer que le spectacle sportif doive également être pris en compte. Les usages des circuits semblent donc renvoyer à des considérations plus économiques que sportives, comme on peut l’observer à propos des circuits des Hauts-de-France : dans la Somme, le stadium automobile d’Abbeville est principalement dédié aux stages de pilotage sur la période de mai à novembre. Sa piste de 2 300 mètres (sur 10 de large) a été dessinée par Gilles Stievenart, ancien vainqueur du trophée Andros. Dans le département de l’Oise, le circuit de Mortefontaine, dont le premier tracé date de 1956, dispose aujourd’hui d’une piste longue de 5,2 kilomètres, l’une des plus longues de France. Construit à l’initiative du PDG de la firme automobile Simca sur les terres du Comte de Gramont, elle avait permis de réaliser, à proximité de Paris et à l’abri des regards indiscrets, les essais de la toute nouvelle Simca 1000. Comme le souligne Paul Dietschy [49], les années 1960 sont celles où la démocratisation de la conduite automobile et la consommation de masse [50] incitent les constructeurs à développer des versions « rallye » de leurs modèles les plus emblématiques, ou à investir dans la construction ou la motorisation de modèles de course, à l’image de Jean-Luc Lagardère, alors jeune ingénieur chez Matra. Si Peugeot et Citroën s’engagent dans les épreuves du Championnat du monde des rallyes, la régie Renault fait le choix de la Formule 1 (F1), à l’instar de Guy Ligier, dont l’équipe Ligier-Gitanes, sponsorisée par la SEITA, bénéficie indirectement des subsides de l’État. Les écoles de pilotage donnent à la France leurs premiers héros sportifs, tant en rallye (Gérard Larousse, Henri Pescarolo, Gérard Darniche) que dans les compétitions de F1 (Jean-Pierre Beltoise, Jacques Laffite, Jean-Pierre Jabouille). La course automobile, dont la presse sportive et la télévision se font régulièrement l’écho, renoue avec ce culte de la vitesse, du progrès et de la performance, que la vélocipédie et les premières « autos » incarnaient un siècle plus tôt. Le circuit de Mortefontaine, dont les caractéristiques techniques et l’enrobé se prêtent admirablement aux essais, passera ainsi de « mains en mains » : actionnaire majoritaire de Simca-Talbot en 1962, la firme américaine Chrysler en devient alors propriétaire et procède à sa modernisation : création d’un anneau de vitesse de 3 000 mètres (avec une inclinaison de 43°), d’une aire plane asphaltée permettant slaloms, tests de freinage et d’aquaplaning. En 1980, le jeu des alliances entre constructeurs (Chrysler-Simca-Talbot sont rachetés par Peugeot) permet au groupe français d’en devenir l’actionnaire majoritaire avant que l’équipementier Valéo ne le transforme en centre d’essais et de recherches. Propriété du groupe Lagardère via sa filiale Matra Automobile Engineering de 1993 à 2003, le circuit sera racheté en 2008 par l’Union technique de l’automobile et du cycle (UTAC) qui entreprend des travaux de rénovation et procède à sa nouvelle inauguration le 10 mars 2015 : essais de prototypes, tests et présentation aux médias de nouveaux modèles, rassemblement de véhicules anciens demeurent ses activités principales.

Il en est de même pour quatre autres circuits recensés dans un département de l’Aisne, où la ruralité constitue ici un atout : celui de Clastres (à proximité de Saint-Quentin) dont la configuration modulable (1 900, 2 400 ou 2 700 mètres) et les paramètres techniques (passages rapides, courbes inversées, épingles) lui permettent d’accueillir autos, motos et kartings pour des compétitions homologuées, en sus d’activités événementielles (exposition de voitures anciennes et courses de dragsters) ou plus conventionnelles (formation à la conduite des professionnels de la route, essais industriels, recherche et développement). Ouvert en 1975, connu parce qu’Alain Prost, Jean-Pierre Beltoise, François Cevert ou encore René Medge y firent leurs débuts, le circuit de Folembray a longtemps servi de piste d’essais à la « marque au losange », René Arnoux établissant le record du tour en 1979 (47,28 s pour 2 350 mètres). Accueillant des courses de motos et les épreuves du Championnat de France des marques « constructeurs » (Renault 5 Alpine, Golf GTI, Alfa), des aléas de gestion conduisent à sa fermeture en 1984 avant que Jean-Pierre Beltoise, dans les années 1990, ne propose de le reconvertir en une école de pilotage, dirigée par Henri Pescarolo. Aménagé à Juvincourt (entre Laon et Reims) sur une ancienne base militaire de l’OTAN, propriété de l’équipementier Bosch depuis 1996, le circuit des « Hell Hawks » propose sur une quinzaine d’hectares un ensemble de pistes variées, principalement dévolues aux essais industriels, (notamment les tests de freinage ABS et ESP), mais obtient en 2018 une homologation pour les courses GT et de série. Situé à 30 kilomètres de Château-Thierry, le circuit de Beuvardes (dit « des Écuyers ») offre aux écuries de rallyes (tel Sébastien Loeb en 2018) une piste en asphalte de 3,5 kilomètres forte de 18 virages et d’une ligne droite de près de 500 mètres. Cette forte concentration de circuits automobiles dans un département à vocation rurale mérite quelques hypothèses explicatives : une proximité géographique avec une région parisienne où se concentrent les principales entreprises du secteur, un coût moindre du foncier et un isolement propice aux essais des nouveaux modèles et autres prototypes, l’opportunité enfin d’une requalification de certains sites (bases militaires) : en 2013, le projet de construction d’un nouvel autodrome sur l’ancienne base aérienne de Laon-Couvron, est assez emblématique de la manière dont ces équipements peuvent (ou non) contribuer au réaménagement et à la requalification des territoires : PDG de Motor Sport Vision (MSV), ancien pilote de F1 et propriétaire-exploitant de cinq circuits au Royaume-Uni, Jonathan Palmer envisage de créer un complexe reprenant la piste d’aviation initiale, longue de 3 500 mètres, et d’y adjoindre diverses configurations (deux circuits complémentaires, deux zones de 4x4 hors-piste, deux circuits de karting). Aux dix millions d’euros investis doivent correspondre un chiffre d’affaires annuel de 9,5 millions d’euros, généré par les droits d’entrée du public (15 000 visiteurs par an) et la fréquentation des hôtels dont la construction est alors projetée. Destiné aux essais de constructeurs, aux évènements d’entreprise, aux écoles de pilotage, aux journées « open » pour les propriétaires de bolides, le site pourrait accueillir les « 6 heures de Laon », épreuve internationale en amont des 24 Heures du Mans. Modèle économique hybride qui, s’il bénéficie du soutien de l’État et des collectivités territoriales [51], est accueilli plutôt vertement par les élus écologistes du Conseil régional : l’investisseur n’ayant pas obtenu les garanties bancaires nécessaires, ils s’opposent au soutien financier apporté par les collectivités publiques en mars 2014, à hauteur de 2,4 millions d’euros. En 2019, les élus EELV du Conseil départemental de l’Aisne dénonceront également le financement des merlons « anti-bruit », autour du circuit, pour un montant de 4,3 millions de francs [52]. À ce jour, le projet demeure « au point mort ».

Inauguré en 1973, le circuit de Croix-en-Ternois occupe lui aussi une place singulière dans un département (le Pas-de-Calais), où les politiques d’aménagement du territoire en matière d’activités récréatives ont fait délibérément le choix de pratiques écologiques [53]. Fort d’une piste de 1 900 mètres comprenant de grandes lignes droites, des épingles « en cuillère » et autres virages en « S », il est l’un des 34 circuits homologués par la FFSA, ce qui lui permet d’accueillir en 1977 la Coupe d’Europe de Formule 3 (F3). En 1996, l’écurie Griffiths (France, F3) y prend ses quartiers et forme ainsi les futurs pilotes de F1. Trois années plus tard, le circuit est racheté par un chef d’entreprise local [54], lui-même pilote de F3. De nouveaux aménagements (élargissement de deux virages facilitant les dépassements) permettent de diversifier sa vocation première : essais libres réservés aux particuliers, entrainements pour les propriétaires de voitures de collection, écoles de pilotage sur monoplaces, stages de perfectionnement sur Formule 4, Mégane RS, ou encore Westfield FW300, courses de voitures anciennes, etc.

IV. Conclusion, limites et perspectives

Ce premier « tour de chauffe » mérite assurément d’autres tours de piste. Le contexte particulier de la rédaction de ce texte, et cet « invraisemblable basculement » méthodologique auquel l’auteur s’est trouvé confronté, justifient son caractère exploratoire : il aura toutefois permis de mieux situer la généalogie et la cartographie des circuits automobiles au Nord de la France, et d’en constater le faible enracinement, malgré l’accélération constatée dans les années 1970. Leur essaimage demeure en effet sans commune mesure avec la densité d’équipements sportifs traditionnels, soutenus par des fonds publics et majoritairement destinés aux « sports de masse ». Cette invisibilité relative (il faudrait en effet observer de plus près les affluences des principales compétitions recensées) tient sans nul doute au caractère élitaire de sports mécaniques, où les deux comburants du fait sportif (la pratique et sa mise en spectacle) doivent être distingués plus qu’ailleurs : en 2021, la Ligue du sport automobile des Hauts-de-France compte près de 850 licencié(e)s (contre 1 224 l’année précédente) dont la moitié de pratiquants. On retrouve là des chiffres résiduels, presque identiques à ceux observés lors des Trente glorieuses. Comme le rappelle Mathieu Flonneau [55], la dynamique de « l’automobilisme » doit s’observer, au plan sportif, sous l’angle des pratiques (les compétitions), des techniques (le tracé des circuits et l’agencement des infrastructures) et des représentations (les dimensions sociales et culturelles des activités). Rapidement esquissé ici, ce triple regard met en exergue quelques éléments singuliers des circuits et des courses septentrionales et valide pour partie l’hypothèse d’un « territoire du vide » lié à l’essence même du sport automobile : si les compétitions peuvent susciter parfois le déplacement d’un public de connaisseurs ou de profanes, ils demeurent, en matière de pratique, foncièrement distinctifs, au regard du coût de la licence, des droits d’entrée en compétition [56] et du véhicule engagé (achat, entretien, assurance). Quant au modèle économique des circuits, il ne peut se fonder sur les seules courses et doit évoluer vers un éclectisme assurant, a minima, les équilibres budgétaires indispensables à leur pérennité (essais privés, leçons de pilotage, courses de motos ou de karting, exposition de véhicules anciens ou de collection, etc.).

Il faudra donc emprunter d’autres itinéraires : creuser la veine ethnographique et renouer avec les charmes d’une histoire locale quelque peu tombée en désuétude [57] ; prolonger cette approche par l’étude d’une saison sportive particulière pour apprécier les multiples facettes du spectacle de la course automobile ; s’intéresser aux aspects architecturaux et techniques des tracés des circuits, au moment où s’ouvre le beau chantier de la patrimonialisation des espaces sportifs singuliers [58]. Oser des approches comparées avec d’autres territoires présentant des traits statistiques similaires, telles les régions Rhône-Alpes ou PACA [59] ; franchir la frontière pour observer ce qui se passe Outre-Quiévrain autour du circuit de Spa-Francorchamps : tracé routier du Grand Prix de Belgique dès 1922, le « toboggan des Ardennes » est asphalté en 1926 et subira de multiples transformations, au gré des formats des compétitions accueillies et de la recherche permanente d’un modèle économique pérenne [60]. Autant de chantiers qui supposent également un nécessaire travail d’acculturation à ces « mondes automobiles » en voie de poldérisation.

AUTEUR

Olivier Chovaux
Professeur d’histoire contemporaine
Université d’Artois, CREHS-UR 4027


ANNEXES

NOTES
[1] On peut néanmoins citer : Alain Dister, Vivre vite. Chroniques de la course automobile, Paris, Gallimard, 1995 ; Patrick Fridenson (dir.), La révolution automobile, Paris, Albin Michel, 2016 ; Patrick Fridenson, « Les ouvriers de l’automobile et le sport », Actes de la recherche en sciences sociales, 1989, n° 79, p. 50-62 ; Mathieu Flonneau, Les cultures du volant (xxe-xxie siècles). Essai sur les mondes de l’automobile, Paris, Autrement, 2008.
[2] À titre d’exemple, Paul Dietschy, Histoire du football, Paris, Perrin, 2014.
[3] On lira la conclusion de l’ouvrage de : Philippe Tétart (dir.), Histoire du sport en France. De la Libération à nos jours, Paris, Vuibert, 2007.
[4] On peut ici citer le travail pionnier de Didier Rey, Le circuit automobile de la Corse (21 avril 1921), Ajaccio, Éditions Alain Piazzola, 2021.
[5] On renvoie ici à l’entrée « Automobile », dans : Christian Delporte, Jean-Yves Mollier, Jean-François Sirinelli (dir.), Dictionnaire d’histoire culturelle de la France contemporaine, Paris, PUF, 2010.
[6] Roland Barthes, Mythologies, Paris, Seuil, 2014 [rééd.].
[7] Marc Lazar, Guillaume Plantin et Xavier Ragot, Le monde d’aujourd’hui. Les sciences sociales au temps de la COVID, Paris, Presses de Sciences Po, 2020.
[8] Marc Bloch, Apologie pour l’Histoire ou métier d’historien, Paris, Armand Colin, 1993 [rééd.].
[9] Sébastien Balibar, Chercheur au quotidien, Paris, Seuil, 2014.
[10] Consulter l’entrée « sources » dans : Claude Gauvard et Jean-François Sirinelli (dir.), Dictionnaire de l’historien, Paris, PUF, 2015.
[11] Françoise Bosman, Patrick Clastres et Paul Dietschy (dir.), Le sport de l’archive à l’histoire, Besançon, Presses universitaires de Franche-Comté, 2006 ; Tony Froissart et Thierry Terret (dir.), Le sport, l’historien et l’histoire, Reims, Presses de l’université de Reims, 2013.
[12] Expression empruntée à Alain Corbin, Le territoire du vide. L’Occident ou le désir du rivage, Paris, Flammarion, 2018.
[13] Jean-François Sirinelli, Comprendre le xxe siècle français, Paris, Fayard, 2005.
[14] Olivier Chovaux, « La diffusion des sports athlétiques sur le littoral du Pas-de-Calais (fin xixe-années vingt) : greffe du modèle anglais ou mésentente cordiale ? », Revue du Nord, 2011, n° 389, p. 111-133. Sur la genèse des sports dans la France du Nord : Claude Fouret, L’échappée sportive. Sport, gymnastique et éducation physique dans le Nord du Moyen Âge à 1945, Archives départementales du Nord, 2000.
[15] Olivier Chovaux, Cinquante ans de football dans le Pas-de-Calais. Le temps de l’enracinement (fin xixe-1940), Arras, Artois Presses Université, 2001.
[16] Olivier Chovaux, « Essor et enracinement des loisirs balnéaires à Boulogne-sur-Mer dans la seconde moitié du xixe siècle », dans Jean-Pierre Poussou et Alain Lottin (dir.), Les villes balnéaires d’Europe occidentale du xviiie siècle à nos jours, Paris, Presses universitaires de Paris Sorbonne, 2008, p. 165-179.
[17] Alain Corbin, Jean-Jacques Courtine et Georges Vigarello (dir.), Histoire du corps. De la Révolution à la Grande guerre, tome 2, Paris, Seuil, 2011.
[18] Olivier Chovaux, « “Des jeux aux sports”… Au miroir du “Courrier du Pas-de-Calais” (1833/1923) », dans Philippe Tétart (dir.), Le sport et la plume : naissance de l’information sportive (1870-1914), Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2015, p. 337-355.
[19] Sur l’essor du cyclisme dans le Nord-Pas-de-Calais, voir Alex Poyer, « La structuration fédérale du cyclisme associatif du Nord et du Pas-de-Calais entre 1881 et 1914 : priorité à la région ou à la nation ? », Revue du Nord, n° 355, 2004, « Pratiques et spectacles sportifs au Nord de la France (xixe-xxe  siècles) », p. 297-310.
[20] Alain Derville, Albert Vion, Histoire de Calais, Dunkerque, Les éditions des beffrois, 1985.
[21] Alain Derville (dir.), Histoire de Saint-Omer, Lille, Presses universitaires de Lille, 1981.
[22] Philippe Guignet, Nouvelle histoire de Valenciennes, Toulouse, Privat, 2006.
[23] Sur les origines de l’aviation : Emmanuel Chadeau, Le rêve et la puissance : l’avion et son siècle, Paris, Fayard, 1996.
[24] Pierre Bougard, Yves-Marie Hilaire et Alain Nolibos (dir.), Histoire d’Arras, Condé-sur-l’Escaut, Éditions le Téméraire, 2000.
[25] Alain Lottin (dir.), Histoire de Boulogne-sur-Mer. Ville d’art et d’histoire, Arras, Presses universitaires du Septentrion, 2014, [rééd.].
[26] Ces meetings sont aussi l’occasion pour les entreprises de faire de la réclame, à l’image du « célèbre amortisseur fabriqué par MM. Repusseau et C., constructeurs licenciés, qui triomphe à Boulogne ». BNF, Gallica, Le Monde Illustré, 2 juillet 1921. Cité par Didier Rey, op. cit.
[27] Benoît Caritey (dir.), La fabrique de l’information sportive : l’Auto (1900-1944), Reims, EPURE, acteurs et représentations, 2020.
[28] Sur les origines des sports en France : Ronald Hubscher (dir.), L’histoire en mouvements. Le sport dans le société française (xixe-xxe siècle), Paris, Armand Colin, 1992 ; Bruno Dumons (dir.), La naissance du sport moderne, Paris, Éditions de la Manufacture, 1987 ; Thierry Terret, Histoire du sport, Paris, PUF, 2019.
[29] Yves-Marie Hilaire (dir.), Histoire du Pas-de-Calais de 1900 à nos jours, Toulouse, Privat, 1982, p. 180 sqq.
[30] Olivier Chovaux, « Identités et représentations du football nordiste au premier xxe  siècle », dans Yvan Gastaut et Stéphane Mourlane (dir.), Le football dans nos sociétés (1914-1918) : une culture populaire, Paris, Autrement, 2006, p. 24-40.
[31] Pierre Pierrard, La vie quotidienne dans le Nord au xixe siècle (Artois, Flandre, Hainaut, Picardie), Paris, Hachette, 1976, p. 163 sq.
[32] Olivier Chovaux, « La vitalité du football-association en pays minier dans l’entre-deux-guerres : caractères originaux d’une sociabilité sportive urbaine (1919-1939) », dans Alain Lottin et Jean-Pierre Poussou (dir.), Naissance et développement des villes minières en Europe, Arras, Artois Presses Université, 2005, p. 453-471.
[33] Christian Dorvillé (dir.), Grandes figures sportives du Nord-Pas-de-Calais, Villeneuve-d’Ascq, Presses universitaires du Septentrion, 2010.
[34] On peut toutefois citer les rallyes des Routes du Nord, de la Lys, de Merville, du Ternois, de Fourmies, du Béthunois, de Flandre-Opale, d’Hautmont, des 7 vallées d’Artois…
[35] Huit victoires pour le rallye du Touquet et onze titres pour le rallye de la Lys.
[36] Daniel Mathieu et Jean Praicheux, Sports en France, Paris, Fayard/Reclus, 1987.
[37] Christian Pociello, Les cultures sportives, Paris, PUF, 1995 [rééd.].
[38] À l’aube des années 1980, la Fédération française de football compte 1,5 million de licenciés, contre 650 000 pour la Fédération française de tennis, ou 340 000 pour la Fédération française de judo. Consulter : Olivier Wieviorka (dir.), La France en chiffres de 1870 à nos jours, Paris, Perrin, 2015.
[39] Pour l’ensemble des départements. Le taux de pénétration est le rapport entre le nombre de licenciés et la population totale d’un département. À titre de comparaison, ce taux est de 1,85 pour l’athlétisme, 7 pour le judo, 27/1 000 pour le football.
[40] Mathieu Flonneau, Christine Manigand et Émilia Robin, Georges Pompidou et une certaine idée de la France heureuse, Berne, Peter Lang, 2019.
[41] Sur leur définition, consulter l’entrée « sports mécaniques », dans Christian Delporte, Jean-Yves Mollier et Jean-François Sirinelli (dir.), Dictionnaire d’histoire culturelle de la France contemporaine, Paris, PUF, 2010.
[42] Michaël Attali et Natalia Bazoge (dir.), Diriger le sport. Perspectives sur la gouvernance au sport du xxe siècle à nos jours, Paris, Éditions du CNRS, 2012. Jean-Paul Callède, Les politiques sportives en France. Éléments de sociologie historique, Paris, Éditions Economica, 2000.
[43] Marianne Lassus, Jeunesse et sports. L’invention d’un ministère (1928-1948), Paris, éditions de l’INSEP, 2017 ; Marianne Lassus, Jean-Luc Martin et Sylvain Villaret, « les politiques publiques du sport (1945-2005) », dans Philippe Tétart (dir.), Histoire du sport en France. De la Libération à nos jours, Paris, Vuibert, 2007, p. 120-154.
[44] Sur les mutations contemporaines des cultures et des politiques sportives : Alain Loret, Le sport de la République. La France face au défi olympique, Nantes, Éditions du Temps, 2008.
[45] En 1997, les communes interviennent à hauteur de 29 % dans les financements publics dédiés aux sports (17 milliards pour les coûts de fonctionnement, 4 milliards de subventions, 6 milliards de dépenses d’investissement. Sur ces questions : Gildas Loirand (dir.), Sciences sociales et sport, n° 10, 2017, « Sports et politiques publiques ». Également : Lionel Prouteau et Viviane Tchernonog, « Évolutions et transformations des financements publics des associations », Revue française d’administration publique, n° 163, 2017, p. 531-542.
[46] Atlas régional des équipements sportifs, DRJSCS du Nord-Pas-de-Calais, 2013, 122 p. L’équipement sportif est ici défini comme « la surface permettant à elle seule, la pratique d’une ou plusieurs activités physiques et/ou sports. Il comporte un minimum de matériels spécifiques permettant le respect des principes et règles liés à leur pratique ».
[47] Ils sont ici définis comme « un site découvert permettant la pratique de ces disciplines de façon effective et nécessitant l’emploi de véhicules motorisés ».
[48] À titre de comparaison : 0,13 pour les terrains de rugby, 0,14 pour les vélodromes, 0,53 pour les bassins de natation, 0,87 pour les dojos et salles d’arts martiaux, 2,21 pour les courts de tennis, 6,15 pour les stades de football.
[49] Paul Dietschy et Patrick Clastres, Sport, société et culture en France du xixe siècle à nos jours, Paris, Hachette, 2006, p. 183 sq.
[50] Sur cette période : Jean-Claude Daumas, La Révolution matérielle. Une histoire de la consommation (xixe- xxi siècles), Paris, Flammarion, 2018.
[51] Ce projet s’inscrit dans le Contrat de requalification des sites de Défense, à hauteur de 38,6 millions d’euros, qui associe l’État, la Région, le Département, la ville de Laon, deux communautés de communes et le groupe MSV. Pour Jonathan Palmer, le choix du site est « idéal, car accessible depuis les grandes villes de l’Europe du Nord. La localisation de Laon par rapport à Paris, Lille, Bruxelles, Amsterdam, Aachen, Luxembourg et Cologne en fait un centre privilégié ». Cité par La Gazette de Picardie, 29 mars 2013.
[52] « Au final, le projet dans son ensemble (études d’ingénierie et sécurisation du site, puis entrée et démolition) a bénéficié de 8,4 millions d’argent public ». Propos de Brigitte Fournié-Turquin, élue EELV, dans L’Union, 8 avril 2019.
[53] Consulter : Jean-Michel Dewailly, Tourisme et loisirs dans le Nord-Pas-de-Calais, ANRT, Société de Géographie de Lille, 1985 ; Jean-Michel Dewailly et Claude Sobry (dir.), Récréation, re-création : tourisme et sport dans le Nord-Pas-de-Calais, Paris, L’Harmattan, 1997.
[54] Patrick d’Aubreby est le directeur des brasseries Gayant de Douai.
[55] Mathieu Flonneau, « Sports mécaniques », dans Christian Delporte, Jean-Yves Mollier et Jean-François Sirinelli (dir.), op. cit.
[56] Pour l’année 2021, la licence pour un commissaire de course, chronométreur ou chef de poste varie de 50 à 200 euros. Elle peut aller jusque 1 500 euros pour un coureur, en fonction du niveau des compétitions et de la catégorie des véhicules. La cotisation à l’ASA (Association des services sutomobiles) se monte à 250 euros pour les courses régionales, 435 euros pour les courses nationales, 510 pour les courses internationales. Source : Ligue du sport automobile des Hauts-de-France.
[57] Alain Croix et Didier Guyvarc’h, Guide d’histoire locale, Paris, Seuil, 1990.
[58] Jean-François Loudcher, Pauline Soulier et André Suchet (dir.), Héritages sportifs et dynamiques patrimoniales, Montpellier, Presses universitaires de la Méditerranée, 2022.
[59] Encore que la première ne dispose d’aucun circuit homologué, là où la seconde en possède trois (Le Luc, Le Castelet, Miramas). Consulter : Daniel Mathieu et Jean Praicheux, Sports en France, op. cit.
[60] René Bovy, Théo Galle, Herman Mandoux et Olivier De Wilde, Le circuit de Spa-Francorchamps : histoire d’un circuit de 1896 à nos jours, Waterloo, La Renaissance du livre, 2009.

RÉFÉRENCES

Pour citer cet article :
Olivier Chovaux, « Circuits et courses automobiles dans la France du Nord : « le territoire du vide » ? (xixe-xxie siècle) », dans Penser les infrastructures des mondes automobiles : autodromes et circuits (xx-xxie siècles), Benoit Caritey, François Jarrige et Hervé Marchal [dir.], Territoires contemporains - nouvelle série [en ligne], 5 juillet 2022, n° 17, disponible sur : http://tristan.u-bourgogne.fr/CGC/prodscientifique/TC.html.
Auteur : Olivier Chovaux.
Droits : http://tristan.u-bourgogne.fr/CGC/prodscientifique/TC/credits_contacts.html
ISSN : 1961-9944

OUTILS
Imprimer Credits Plan du site Contact Imprimer
Imprimer Contact Plan du site Credits Plug-ins