I. Introduction

À l’image d’une historiographie hexagonale encore balbutiante [1], l’histoire des circuits et courses automobiles dans le Nord-Pas-de-Calais constitue sans nul doute un véritable « angle mort » de travaux contemporains où le football occupe toujours la « pole position » [2]. À ce jour, les activités dites « populaires » constituent encore le centre de gravité des principales recherches [3]. Les mondes de l’automobile demeurant, à de rares exceptions [4], étrangers aux historiens, qui l’observent à partir de considérations technologiques et industrielles [5], conditions initiales de la démocratisation de « l’usage de la bagnole » et de ses mythologies [6]. À ce double « gap historiographique » vient s’ajouter un contexte pandémique de deux années qui aura singulièrement contrarié l’accès aux sources [7]. L’historien doit alors faire preuve moins de résignation que d’inventivité pour être en capacité d’exercer, vaille que vaille, le « métier » [8] qui est le sien sans renoncer pour autant à ses usages, méthodes et ce qui fait le quotidien [9] d’une activité mise entre parenthèses. « Pas de sources, pas d’Histoire » [10], selon un adage connu. Dès lors, leur vitrification pose véritablement problème et oblige à d’autres choix. Dans ce cas précis, la fermeture temporaire des centres d’archives institutionnelles, la numérisation parcellaire de la presse sportive régionale du temps présent, l’impossibilité de procéder à des enquêtes orales et de se déplacer in situ, le refus poli mais ferme des interlocuteurs sollicités par téléphone dans un contexte anxiogène, relèguent les interrogations de l’historien aux oubliettes des priorités du moment. On ajoutera à ces écueils conjoncturels des difficultés structurelles bien connues des historiens du sport [11] : l’absence d’une « culture de l’archive », propre à la majorité des institutions sportives, (indépendamment de leur niveau d’échelle) rend leur accès aléatoire : conservées aux Archives nationales du monde du travail de Roubaix (ANMT), les archives du mouvement sportif ne possèdent nulle trace des « mondes automobiles », tant pour ce qui relève des associations, des entreprises ou des infrastructures. Du côté de l’Institut national de l’audiovisuel (INA), un seul reportage de France Régions 3 à propos d’une course de voitures anciennes sur le circuit de Croix-en-Ternois en 1985…

Ce premier « territoire du vide » [12] est donc autant archivistique que bibliographique : il oblige à penser et travailler autrement, selon les principes de la poldérisation définis par Jean-François Sirinelli à propos de ce temps immédiat si meuble et si poreux [13] : faire le deuil de la monographie au profit d’une approche plus englobante, plus spatialisée et forcément plus descriptive des circuits automobiles au Nord de la France ; déplacer le regard de la temporalité initialement envisagée (1975-2015) pour l’étirer davantage (xix^e-xxi^e siècles) ; opter pour un inventaire initial des infrastructures et envisager, de manière sans doute trop pointilliste, leurs genèses, caractéristiques techniques et usages principaux, en les situant dans un paysage sportif régional où les sports mécaniques demeurent historiquement peu présents, et ce dès la Belle Époque. Cette hypothèse d’un second « territoire du vide » (au regard du nombre des équipements, des compétitions et des licenciés recensés) mérite ici d’être questionnée. 

II. Des sports mécaniques demeurés confidentiels dans la France du Nord ?

Dès la fin du xix^e siècle, la position géographique singulière des départements du Nord et du Pas-de-Calais les rend particulièrement perméables à la greffe des sports anglais [14]. Si cette capillarité permet au football-association de se diffuser rapidement [15], elle n’empêche en rien la présence d’autres pratiques qui, à la différence du « jeu de balle au pied », vont demeurer foncièrement élitaires et distinctives. Sur le littoral de la mer du Nord, sports athlétiques et loisirs balnéaires [16] se conjuguent alors et donnent à voir les premières compétitions de sports mécaniques. Produits de l’ère industrielle, ils offrent le spectacle, pour les premiers publics qui se pressent le long des routes et des aérodromes, de nouveaux engins, symboles de technicité, de modernité et de vitesse, qui attirent autant qu’ils peuvent effrayer. Comme le souligne Georges Vigarello, « le sport devrait être une épreuve de robustesse, non de violence dangereuse […]. La vitesse, la stratégie, le contrôle de soi et l’habilité étaient désormais plus importants que la capacité à subir ou à infliger de la violence [17]. »

Dès 1893, le Courrier du Pas-de-Calais [18] fait ainsi mention des premières compétitions organisées par le Cyclist Club Artésien [19], membre de la société vélocipédique du Nord. Le 29 août 1903, une épreuve de motocyclettes, dont certaines « atteignent les 80 km/h » et une course cycliste rassemblent « tous les champions américains, anglais, belges, italiens, algériens, français et suisses », ainsi confrontés aux « meilleurs coursiers de la région ». La consultation des « Histoires des villes du Nord » témoigne également de cette « Belle Époque » de la vélocipédie : une première course est organisée en juillet 1869 sur le cours Berthois, avant que le Calais Véloce Club ne lance la première édition de la course Calais-Boulogne-Saint Omer qui rassemble 33 compétiteurs le 4 octobre 1891. Construit dans le quartier Saint-Pierre, un vélodrome est même inauguré en 1897. En 1905, l’Union Cycliste de Paris lance la classique « Paris-Calais », forte de 269 kilomètres, et qui réunit près de 10 000 spectateurs massés près de la ligne d’arrivée, située sur le pont Jourdan [20]. À Saint-Omer, le Véloce Club audomarois voit le jour en 1899 [21]. À Valenciennes, une première société est constituée à Valenciennes le 12 août 1891 [22]. S’agissant des sports aériens [23], une série de vols d’essai est réalisée au Touquet-Paris-Plage par Charles Voisin et Lucien Ramet et un biplan piloté par René Caudron survole la ville en 1910. Ancêtres du char à voile, les premiers aéroplages sont visibles sur le littoral l’année suivante. Les courses automobiles, enfin, sont mentionnées pour la première fois en 1904 : répartis en quatre catégories, 28 équipages sont engagés dans un périple de plus de 80 kilomètres. La même année, patronnée par l’Automobile Club de France, une exposition automobile et cycliste permet aux arrageois d’admirer les modèles sur la Grand-Place. Le 21 juillet 1911, le Touquet-Paris-Plage est le lieu d’un concours d’élégance et de voitures de tourisme. À Calais, la cité balnéaire accueille en 1898 l’une des deux étapes de la course automobile Lille-Calais-Lille et en 1911, l’aérodrome du Beau-Marais voit se poser les engins participant au Circuit européen d’aviation, pilotés par les champions du moment, dont Roland Garros. En 1910, la fête de l’aviation attire près de 100 000 spectateurs sur le terrain des Bruyères à Saint-Omer. À Arras, en juillet 1909, la foule accourt à Saint-Laurent-Blangy pour voir atterrir le biplan de Paulhan ayant décollé de Douai [24]… À Boulogne-sur-Mer enfin, les premières courses automobiles datent de 1909. « La Coupe des Voiturettes », qui se déroule le 18 septembre 1910, permet aux bolides d’atteindre les 90 km/h [25]… Haut-lieu de meetings automobiles au premier Vingtième siècle [26], la ville verra se dérouler les étapes de la course Georges Boillot, organisée par l’Automobile Club du Nord (ACN) de 1920 à 1928. D’autres épreuves peuvent également être repérées : l’édition 1913 du Grand Prix de l’Automobile Club de France se déroule sur les routes d’Amiens. L’AC de Picardie organise son épreuve autour de Péronne, entre 1925 et 1939. Bénéficiant du concours de L’Auto [27], l’ACN organise dans la banlieue lilloise le « circuit des routes pavées », course de vitesse et d’endurance, entre 1922 et 1931. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le « circuit des trois villes » emprunte les « grands boulevards » qui relient Lille à Marcq-en-Barœul (1946). Le Grand Prix de Roubaix connait trois éditions (1950, 1952, 1953) avant de disparaître, malgré la rénovation à grands frais de l’avenue Jean-Jaurès par la municipalité.

Malgré un réel engouement, ces quelques exemples pionniers n’auront pas permis aux courses automobiles de s’agréger au socle premier des pratiques sportives septentrionales. Rien d’étonnant en cela au regard d’un caractère élitaire qui cadre mal avec les invariants populaires qui gouvernent la « greffe des sports anglais » [28] et qui, comme le rappelle justement Yves-Marie Hilaire [29], permettent au cyclisme et au football d’occuper le terrain [30] : la densité des jeux traditionnels [31], de l’associationnisme et de fortes solidarités ouvrières (dans les villes industrielles et en pays minier) peuvent expliquer cette coloration précoce d’un sport nordiste où les sociabilités jouent un rôle majeur [32]. « Terre de football », le Nord-Pas-de-Calais est tout autant un « pays de vélo », où voisinent « classiques et critériums » : Paris/Roubaix (dont la première édition date de 1896), Grand Prix de Fourmies (1928), les Quatre jours de Dunkerque (1955). Sans parler du Tour des Flandres, organisé Outre-quiévrain depuis 1913, ainsi que des étapes du Tour de France, traversant villes et villages du Septentrion. Il n’est dès lors guère surprenant que le petit Panthéon des sportifs régionaux [33] compte nombre de champions cyclistes, tels Maurice Garin, Jean Stablinski ou encore Jean-Marie Leblanc.

Pour le temps contemporain, cette visibilité rémanente de la « petite reine » n’a d’égale que l’invisibilité des sports mécaniques motorisés : seul l’Enduro du Touquet (créé par Thierry Sabine en 1975 et rebaptisé « Enduropale » en 2006) occupe aujourd’hui l’espace médiatique dédié à la moto, réunissant chaque année près de 2 000 compétiteurs, amateurs ou professionnels. Ville-phare des sports mécaniques depuis plus d’un siècle, la cité balnéaire est depuis 1959 l’épicentre du Rallye du Touquet, seule épreuve comptant pour le Championnat de France des rallyes se déroulant dans le Nord-Pas-de-Calais. Organisées par le Comité Régional du Sport Automobile, les 13 autres épreuves recensées en 2020 sont de bien moindre envergure [34]. À l’exception des aficionados et lecteurs assidus de la rubrique « Auto Moto » de La Voix des Sports (hebdomadaire sportif régional), les noms d’Arnaud Demeester, de Timoteï Potisek (tous deux sept fois vainqueurs de l’Enduro) ou encore de José Barbara [35] demeurent largement inconnus du grand public.

Publié en 1987, l’Atlas des sports [36] autorise une première cartographie des circuits automobiles au Septentrion. S’inscrivant dans une géographie des pratiques et des équipements sportifs alors émergente et se situant dans le sillage des travaux de Christian Pociello [37], il livre une batteries de données statistiques qui confirme l’invisibilité précédemment évoquée : là où d’autres fédérations comptent plusieurs millions, voire centaines de milliers de licencié(e)s [38], la Fédération française du sport automobile (FFSA) affiche moins de 24 000 adhérents, pour un taux de pénétration de l’ordre de 0,44 pour 1 000 [39]. Des considérations sociologiques peuvent sans doute expliquer cette confidentialité : si le spectacle de la course automobile attire les foules depuis que la France pompidolienne a sacrifié au culte de « la bagnole » [40], la maîtrise des volants demeure l’apanage d’une minorité de privilégiés : industriels, cadres du secteur privé ou ingénieurs qui disposent du capital culturel, mais surtout économique pour s’adonner au plaisir de ces « pratiques informationnelles motorisées », pour reprendre la classification systémique (et alors opérante) de Christian Pociello : le coût de la licence et des assurances, le choix du matériel et son entretien, les droits d’entrée pour accéder aux circuits et enchaîner les tours de piste expliquent « l’étrange distribution géographique » des sports automobiles. À l’exception de la Sarthe, où la présence des 24 Heures du Mans peut expliquer un nombre élevé de licenciés au début des années 1980, seule une quinzaine de départements (principalement situés dans le quart Sud-Est de la France) en comptent près de 500, la Bretagne et la Normandie faisant véritablement figures de parent pauvre. Disposant d’un seul circuit homologué (Croix-en-Ternois), comptant à eux deux moins de 800 licenciés, le Nord et le Pas-de-Calais possèdent pour leur part un taux de pénétration identique au chiffre national (0,44 pour 1 000). Reste que la sécheresse des chiffres doit être nuancée : si la course automobile relève des sports individuels, elle est surtout un sport « d’individus ». À la différence d’une grande majorité de sports, les champions professionnels n’entraînent pas dans leur sillage des milliers de licenciés amateurs. Dédier l’usage des circuits aux seules compétitions renvoie à un modèle économique précaire, pour ne pas dire illusoire, à l’exception du Mans, du Castelet ou de Magny-Cours, siège de Grand prix mythiques ou d’épreuves du Championnat du monde de Formule 1.

III. Des circuits automobiles peu visibles ?

Esquissée à gros traits, cette implantation différenciée des sports mécaniques [41] dans la France du Nord relève donc autant de considérations historiques que de la sociologie particulière du sport automobile. Indépendamment de la conjugaison de ces deux facteurs, la question des équipements sportifs et des enjeux territoriaux qu’ils supposent paraît ici déterminante. L’histoire des politiques publiques en la matière est aujourd’hui mieux connue [42]. Reposant largement sur l’initiative privée et municipale jusqu’aux années 1930, ces différents plans d’équipements passent ensuite sous le joug de l’administration et des ministères en charge de l’éducation physique, des sports et des loisirs, par-delà leurs appellations successives [43]. Si la (re)construction des stades, piscines, gymnases, salles de sport et autres équipements de plein-air relève désormais de la puissance publique qui s’efforce d’accompagner, peu ou prou, les mutations des cultures sportives [44], l’aménagement d’autodromes et de circuits automobiles depuis les années 1970 repose sur la mobilisation de fonds privés et de subventions provenant des collectivités territoriales, avant que l’adoption des lois Pasqua n’abrogent ce mode de financement [45].

La consultation de l’Atlas régional des équipements sportifs [46] permet d’affiner la cartographie initiale. Le recensement établi par les services déconcentrés du ministère des Sports distingue, pour les deux départements, une dizaine d’infrastructures dédiées aux sports mécaniques [47], dont sept spécialement dévolues aux courses automobiles, et ce parmi les 13 000 équipements recensés, soit un taux de 0,03 équipements/10 000 habitants. Sans doute convient-il ici de ramener ces chiffres à de justes proportions, lorsqu’on les compare à d’autres infrastructures [48] : à la différence des stades, des gymnases et des piscines destinés au plus grand nombre, les circuits automobiles supposent des investissements conséquents pour la pratique de rares initiés. Leur distribution spatiale repose donc sur des critères autres que ceux de la démocratisation d’accès aux pratiques, sauf à considérer que le spectacle sportif doive également être pris en compte. Les usages des circuits semblent donc renvoyer à des considérations plus économiques que sportives, comme on peut l’observer à propos des circuits des Hauts-de-France : dans la Somme, le stadium automobile d’Abbeville est principalement dédié aux stages de pilotage sur la période de mai à novembre. Sa piste de 2 300 mètres (sur 10 de large) a été dessinée par Gilles Stievenart, ancien vainqueur du trophée Andros. Dans le département de l’Oise, le circuit de Mortefontaine, dont le premier tracé date de 1956, dispose aujourd’hui d’une piste longue de 5,2 kilomètres, l’une des plus longues de France. Construit à l’initiative du PDG de la firme automobile Simca sur les terres du Comte de Gramont, elle avait permis de réaliser, à proximité de Paris et à l’abri des regards indiscrets, les essais de la toute nouvelle Simca 1000. Comme le souligne Paul Dietschy [49], les années 1960 sont celles où la démocratisation de la conduite automobile et la consommation de masse [50] incitent les constructeurs à développer des versions « rallye » de leurs modèles les plus emblématiques, ou à investir dans la construction ou la motorisation de modèles de course, à l’image de Jean-Luc Lagardère, alors jeune ingénieur chez Matra. Si Peugeot et Citroën s’engagent dans les épreuves du Championnat du monde des rallyes, la régie Renault fait le choix de la Formule 1 (F1), à l’instar de Guy Ligier, dont l’équipe Ligier-Gitanes, sponsorisée par la SEITA, bénéficie indirectement des subsides de l’État. Les écoles de pilotage donnent à la France leurs premiers héros sportifs, tant en rallye (Gérard Larousse, Henri Pescarolo, Gérard Darniche) que dans les compétitions de F1 (Jean-Pierre Beltoise, Jacques Laffite, Jean-Pierre Jabouille). La course automobile, dont la presse sportive et la télévision se font régulièrement l’écho, renoue avec ce culte de la vitesse, du progrès et de la performance, que la vélocipédie et les premières « autos » incarnaient un siècle plus tôt. Le circuit de Mortefontaine, dont les caractéristiques techniques et l’enrobé se prêtent admirablement aux essais, passera ainsi de « mains en mains » : actionnaire majoritaire de Simca-Talbot en 1962, la firme américaine Chrysler en devient alors propriétaire et procède à sa modernisation : création d’un anneau de vitesse de 3 000 mètres (avec une inclinaison de 43°), d’une aire plane asphaltée permettant slaloms, tests de freinage et d’aquaplaning. En 1980, le jeu des alliances entre constructeurs (Chrysler-Simca-Talbot sont rachetés par Peugeot) permet au groupe français d’en devenir l’actionnaire majoritaire avant que l’équipementier Valéo ne le transforme en centre d’essais et de recherches. Propriété du groupe Lagardère via sa filiale Matra Automobile Engineering de 1993 à 2003, le circuit sera racheté en 2008 par l’Union technique de l’automobile et du cycle (UTAC) qui entreprend des travaux de rénovation et procède à sa nouvelle inauguration le 10 mars 2015 : essais de prototypes, tests et présentation aux médias de nouveaux modèles, rassemblement de véhicules anciens demeurent ses activités principales.

Il en est de même pour quatre autres circuits recensés dans un département de l’Aisne, où la ruralité constitue ici un atout : celui de Clastres (à proximité de Saint-Quentin) dont la configuration modulable (1 900, 2 400 ou 2 700 mètres) et les paramètres techniques (passages rapides, courbes inversées, épingles) lui permettent d’accueillir autos, motos et kartings pour des compétitions homologuées, en sus d’activités événementielles (exposition de voitures anciennes et courses de dragsters) ou plus conventionnelles (formation à la conduite des professionnels de la route, essais industriels, recherche et développement). Ouvert en 1975, connu parce qu’Alain Prost, Jean-Pierre Beltoise, François Cevert ou encore René Medge y firent leurs débuts, le circuit de Folembray a longtemps servi de piste d’essais à la « marque au losange », René Arnoux établissant le record du tour en 1979 (47,28 s pour 2 350 mètres). Accueillant des courses de motos et les épreuves du Championnat de France des marques « constructeurs » (Renault 5 Alpine, Golf GTI, Alfa), des aléas de gestion conduisent à sa fermeture en 1984 avant que Jean-Pierre Beltoise, dans les années 1990, ne propose de le reconvertir en une école de pilotage, dirigée par Henri Pescarolo. Aménagé à Juvincourt (entre Laon et Reims) sur une ancienne base militaire de l’OTAN, propriété de l’équipementier Bosch depuis 1996, le circuit des « Hell Hawks » propose sur une quinzaine d’hectares un ensemble de pistes variées, principalement dévolues aux essais industriels, (notamment les tests de freinage ABS et ESP), mais obtient en 2018 une homologation pour les courses GT et de série. Situé à 30 kilomètres de Château-Thierry, le circuit de Beuvardes (dit « des Écuyers ») offre aux écuries de rallyes (tel Sébastien Loeb en 2018) une piste en asphalte de 3,5 kilomètres forte de 18 virages et d’une ligne droite de près de 500 mètres. Cette forte concentration de circuits automobiles dans un département à vocation rurale mérite quelques hypothèses explicatives : une proximité géographique avec une région parisienne où se concentrent les principales entreprises du secteur, un coût moindre du foncier et un isolement propice aux essais des nouveaux modèles et autres prototypes, l’opportunité enfin d’une requalification de certains sites (bases militaires) : en 2013, le projet de construction d’un nouvel autodrome sur l’ancienne base aérienne de Laon-Couvron, est assez emblématique de la manière dont ces équipements peuvent (ou non) contribuer au réaménagement et à la requalification des territoires : PDG de Motor Sport Vision (MSV), ancien pilote de F1 et propriétaire-exploitant de cinq circuits au Royaume-Uni, Jonathan Palmer envisage de créer un complexe reprenant la piste d’aviation initiale, longue de 3 500 mètres, et d’y adjoindre diverses configurations (deux circuits complémentaires, deux zones de 4x4 hors-piste, deux circuits de karting). Aux dix millions d’euros investis doivent correspondre un chiffre d’affaires annuel de 9,5 millions d’euros, généré par les droits d’entrée du public (15 000 visiteurs par an) et la fréquentation des hôtels dont la construction est alors projetée. Destiné aux essais de constructeurs, aux évènements d’entreprise, aux écoles de pilotage, aux journées « open » pour les propriétaires de bolides, le site pourrait accueillir les « 6 heures de Laon », épreuve internationale en amont des 24 Heures du Mans. Modèle économique hybride qui, s’il bénéficie du soutien de l’État et des collectivités territoriales [51], est accueilli plutôt vertement par les élus écologistes du Conseil régional : l’investisseur n’ayant pas obtenu les garanties bancaires nécessaires, ils s’opposent au soutien financier apporté par les collectivités publiques en mars 2014, à hauteur de 2,4 millions d’euros. En 2019, les élus EELV du Conseil départemental de l’Aisne dénonceront également le financement des merlons « anti-bruit », autour du circuit, pour un montant de 4,3 millions de francs [52]. À ce jour, le projet demeure « au point mort ».

Inauguré en 1973, le circuit de Croix-en-Ternois occupe lui aussi une place singulière dans un département (le Pas-de-Calais), où les politiques d’aménagement du territoire en matière d’activités récréatives ont fait délibérément le choix de pratiques écologiques [53]. Fort d’une piste de 1 900 mètres comprenant de grandes lignes droites, des épingles « en cuillère » et autres virages en « S », il est l’un des 34 circuits homologués par la FFSA, ce qui lui permet d’accueillir en 1977 la Coupe d’Europe de Formule 3 (F3). En 1996, l’écurie Griffiths (France, F3) y prend ses quartiers et forme ainsi les futurs pilotes de F1. Trois années plus tard, le circuit est racheté par un chef d’entreprise local [54], lui-même pilote de F3. De nouveaux aménagements (élargissement de deux virages facilitant les dépassements) permettent de diversifier sa vocation première : essais libres réservés aux particuliers, entrainements pour les propriétaires de voitures de collection, écoles de pilotage sur monoplaces, stages de perfectionnement sur Formule 4, Mégane RS, ou encore Westfield FW300, courses de voitures anciennes, etc.

IV. Conclusion, limites et perspectives

Ce premier « tour de chauffe » mérite assurément d’autres tours de piste. Le contexte particulier de la rédaction de ce texte, et cet « invraisemblable basculement » méthodologique auquel l’auteur s’est trouvé confronté, justifient son caractère exploratoire : il aura toutefois permis de mieux situer la généalogie et la cartographie des circuits automobiles au Nord de la France, et d’en constater le faible enracinement, malgré l’accélération constatée dans les années 1970. Leur essaimage demeure en effet sans commune mesure avec la densité d’équipements sportifs traditionnels, soutenus par des fonds publics et majoritairement destinés aux « sports de masse ». Cette invisibilité relative (il faudrait en effet observer de plus près les affluences des principales compétitions recensées) tient sans nul doute au caractère élitaire de sports mécaniques, où les deux comburants du fait sportif (la pratique et sa mise en spectacle) doivent être distingués plus qu’ailleurs : en 2021, la Ligue du sport automobile des Hauts-de-France compte près de 850 licencié(e)s (contre 1 224 l’année précédente) dont la moitié de pratiquants. On retrouve là des chiffres résiduels, presque identiques à ceux observés lors des Trente glorieuses. Comme le rappelle Mathieu Flonneau [55], la dynamique de « l’automobilisme » doit s’observer, au plan sportif, sous l’angle des pratiques (les compétitions), des techniques (le tracé des circuits et l’agencement des infrastructures) et des représentations (les dimensions sociales et culturelles des activités). Rapidement esquissé ici, ce triple regard met en exergue quelques éléments singuliers des circuits et des courses septentrionales et valide pour partie l’hypothèse d’un « territoire du vide » lié à l’essence même du sport automobile : si les compétitions peuvent susciter parfois le déplacement d’un public de connaisseurs ou de profanes, ils demeurent, en matière de pratique, foncièrement distinctifs, au regard du coût de la licence, des droits d’entrée en compétition [56] et du véhicule engagé (achat, entretien, assurance). Quant au modèle économique des circuits, il ne peut se fonder sur les seules courses et doit évoluer vers un éclectisme assurant, a minima, les équilibres budgétaires indispensables à leur pérennité (essais privés, leçons de pilotage, courses de motos ou de karting, exposition de véhicules anciens ou de collection, etc.).

Il faudra donc emprunter d’autres itinéraires : creuser la veine ethnographique et renouer avec les charmes d’une histoire locale quelque peu tombée en désuétude [57] ; prolonger cette approche par l’étude d’une saison sportive particulière pour apprécier les multiples facettes du spectacle de la course automobile ; s’intéresser aux aspects architecturaux et techniques des tracés des circuits, au moment où s’ouvre le beau chantier de la patrimonialisation des espaces sportifs singuliers [58]. Oser des approches comparées avec d’autres territoires présentant des traits statistiques similaires, telles les régions Rhône-Alpes ou PACA [59] ; franchir la frontière pour observer ce qui se passe Outre-Quiévrain autour du circuit de Spa-Francorchamps : tracé routier du Grand Prix de Belgique dès 1922, le « toboggan des Ardennes » est asphalté en 1926 et subira de multiples transformations, au gré des formats des compétitions accueillies et de la recherche permanente d’un modèle économique pérenne [60]. Autant de chantiers qui supposent également un nécessaire travail d’acculturation à ces « mondes automobiles » en voie de poldérisation.